Este es el segundo de una serie de artículos publicada por nuestros socios del Financial Times en su Informe Especial Mundial 2022. Los artículos tratan de varios temas domésticos e internacionales en las áreas de salud, economía, relaciones internacionales, y política. El Tiempo Latino publica algunos de ellos esta semana, traducidos en su totalidad.
Las cadenas de suministros eran en el pasado estudiadas únicamente por alumnos sabiondos, interesados en temas esotéricos como la computarización de los comprobantes de carga. También suscitaban opiniones de comentaristas en charlas extensas sobre procesos de globalización en eventos como el Foro Económico Mundial de Davos.
El año pasado, sin embargo, se convirtió en un tema convencional, debido a que docenas de cargueros estaban atascados a las afueras de los puertos de Los Ángeles y Long Beach, y la industria automotriz sufrió una escasez de semiconductores.
El hecho de que estos problemas en las cadenas de suministros surgieron durante la pandemia del coronavirus – y luego de varios años de tensiones comerciales, particularmente entre China y EEUU – promovió la creencia de que la globalización es vulnerable a las externalidades. Parecía haber llegado la debacle, predicha por tantos durante mucho tiempo, para el sistema de comercio global.
Políticos a quienes nunca les había gustado la globalización vieron surgir una oportunidad, y de inmediato redactaron varios planes para promover la repatriación, el acercamiento o los acuerdos comerciales entre amigos (armar cadenas de suministros sólo con aliados políticos).
Pero si observamos más de cerca, las causas de los problemas en las cadenas de suministro tanto actuales como en 2021 – y las lecciones de política que debemos tomar de ellas – son otras. Lejos de ser el resultado de shocks por el lado de la oferta derivados de la pandemia, lo que hemos visto hasta ahora se parece mucho más a un resurgimiento de la demanda a medida que la economía global se recupera del trauma de 2020.
En términos específicos, hubo un giro fuerte hacia la compra de bienes de consumo duraderos a medida que la demanda reprimida de estos bienes de destrabó luego de un año o más de cierres – y esto impulsó sólidamente la actividad comercial.
¿En cuál evidencia podemos basarnos para evaluar estos dos casos? Pues, si los problemas fueran todos generados por el lado de la oferta, habríamos esperado ver una caída generalizada en el nivel de actividad comercial. También habríamos esperado alguna relación causa-efecto plausible, como podría ser la falta de cargueros o los cierres de los puertos debido a la falta de trabajadores por causa del Covid. De hecho, no hemos visto casi nada de este tipo de cosas.
Los puertos de la Costa Oeste – tan calumniados – han recibido cantidades récord de cargo. Las líneas cargueras y los fabricantes se han quejado de algunos problemas – y ciertamente ha habido cierres de fábricas en Asia debido a brotes de Covid en la fuerza laboral. Pero en general, los puertos y el sistema de comercio internacional no han colapsado debido a una falta de personal.
Hacia finales de 2021, comenzaron ha surgir evidencias de que los costos de fletes habían tocado un máximo– pero la variante Ómicron del Covid ha mantenido los niveles de incertidumbre y dichos costos, en niveles altos.
Según resalta el economista, autor y experto en transporte marítimo, Marc Levinson, la industria de fletes por barco antes de la crisis del Covid estaba funcionando bien por debajo de su capacidad – tanto así que algunas empresas se habían visto forzadas a fusionarse para consolidar operaciones.
Es poco plausible, por tanto, que una escasez repentina de personal destruyó todo ese margen de maniobra. Y es posible que un programa masivo de infraestructura y construcción de nuevos navíos que se inicie ahora, simplemente resulte en una sobreoferta dentro de dieciocho meses. Lo mismo podría decirse de los semiconductores - otro producto atascado en el cuello de botella de los suministros, los cuales han causado ceses en la producción de vehículos a nivel mundial. Desde ese momento, EEUU ha destinado $52 millardos a incrementar la producción de semiconductores, y la UE no ha escatimado esfuerzos para lanzar su propio programa de subsidios.
Por el momento, no está completamente claro si la tesis correcta de la causa de los problemas con la cadena de suministros es la del lado de la demanda o el lado de la oferta. Pero si es la primera, parece probable que muchas de las medidas que se están tomando, o al menos proponiendo, terminen haciendo más daño que bien.
Crear una industria de semiconductores repleta de subsidios que termina dependiendo permanentemente del estado no es conducente a una economía global eficiente. Tampoco lo son una serie de intervenciones gubernamentales mal evaluadas para promover la repatriación productiva; estas están siendo estudiadas – y de hecho puestas en práctica – por la administración estadounidense de Joe Biden.
Actualmente, no parece que las empresas se estén repatriando voluntariamente la producción. Los estudios de mercado indican que las compañías continúan funcionando globalmente, e invirtiendo en China (en gran parte para mantener acceso a su inmenso mercado) y, que piensan seguir con esa estrategia.
Por tanto, se puede decir que la principal amenaza a la economía globalizada es política, no económica. China ha estado promoviendo una estrategia de “circulación dual” con una economía doméstica en rápido crecimiento y cada vez más aislada de sectores comerciales: no significa el fin de la globalización, pero ciertamente le pone límites.
EEUU ha elegido ciertos sectores, incluyendo semiconductores y automóviles eléctricos, en los cuales quiere promover la producción doméstica. Hasta ahora, dichos esfuerzos han sido retrasados por la lógica del comercio. Pero, aún si los problemas en las cadenas de suministros se resuelven, la amenaza de la interferencia política seguirá estando presente.
Alan Beattie escribe el Boletin Informativo del FT
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