La infraestructura marítima del comercio internacional podría secarse o cerrarse a medida que el mundo se calienta
Después de semanas de calor abrasador, se pudo dar un paseo por el lecho seco del río Loira.
El bajo nivel de las aguas del Danubio ha obligado a los países de Europa de Este a empezar a dragar para que las barcazas sigan circulando por esa crítica vía fluvial. El Rin, en un paso estrecho clave, ha caído por debajo de los niveles que hacen antieconómica la operación de muchos buques. En cuanto a los desafíos que se avecinan, esto puede ser simplemente el calentamiento ambiental.
El Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático tiene claro que los fenómenos meteorológicos extremos, como la sequía, las inundaciones o las fuertes tormentas, serán más frecuentes y graves a medida que cambie el clima. Las consecuencias para la producción, fabricación y distribución de alimentos y bienes en todo el mundo son casi desconcertantes por su gran alcance y complejidad.
La primera preocupación de las empresas podría ser cuáles de sus plantas, o las de sus proveedores, están expuestas a los crecientes riesgos. Los gobiernos se centran en las amenazas al suministro de alimentos. Pero la sequía de este año pone de manifiesto el peligro de que la propia infraestructura de transporte marítimo del comercio internacional se seque o cierre a medida que se intensifica el cambio climático.
Los ejemplos abundan: la mayor parte de las exportaciones de cultivos de Argentina pasan por el río Paraná, donde los niveles de agua han disminuido durante varios años, interrumpiendo el transporte de la soja, de la cual el país es el tercer exportador mundial. Las inundaciones del año pasado en Malasia dañaron el puerto de Klang, poniendo en peligro el suministro de semiconductores avanzados fabricados en Taiwán, muchos de los cuales se empaquetan allí antes de ser enviados alrededor del mundo. El comercio en el Rin, que el año pasado también se vio amenazado por el exceso de agua, está sufriendo la segunda sequía grave en cinco años. En 2018, la carga se detuvo, lo cual restó 0,4 puntos porcentuales al crecimiento económico de Alemania en el cuarto trimestre.
A pesar de ello, dice Mark van Koningsveld, profesor de puertos y vías navegables de la Universidad Tecnológica de Delft, "se ha prestado mucha más atención en el impacto que tiene el transporte marítimo sobre el clima que en el impacto que tiene el clima sobre el transporte marítimo".
Alrededor del 80 por ciento del comercio mundial se transporta en algún momento por barco, y el comercio marítimo se ha multiplicado casi por tres en el período de 30 años hasta 2020. Los cambios, aparte de los climáticos, han hecho que el sistema sea más susceptible de sufrir interrupciones. Los buques se han hecho cada vez más grandes y más difíciles y costosos de rescatar cuando las cosas se complican.
Tampoco hay una alternativa fácil cuando la sequía golpea. Un buque de navegación interior equivale a entre 100 y 150 camiones, por lo que la carretera o el ferrocarril no pueden asumir la carga. La respuesta típica es la carga parcial de los buques o la realización de más viajes con buques más pequeños.
Eso no sólo supone un círculo vicioso de emisiones, sobre todo porque el bajo nivel del agua implica más resistencia y más combustible, sino que también tiene efectos en términos de costos y congestión en torno a las vías navegables y el sistema portuario. Además, no siempre funciona bien: a pesar de los mejores esfuerzos, los volúmenes totales de carga cayeron alrededor del 60 por ciento en el pico de la sequía de 2018, según van Koningveld.
El problema es que "el riesgo del clima está tan distribuido en todos los aspectos del sistema, que es difícil que entidades específicas tengan el incentivo de intentar abordarlo", dice Austin Becker, de la Universidad de Rhode Island, que estudia el impacto del cambio climático en los 3.800 puertos costeros del mundo. En lo inmediato, un tercio se encuentra en lugares propensos a las tormentas tropicales, donde pequeños cambios en la intensidad media de las tormentas pueden traducirse en grandes aumentos del tiempo de inactividad de los puertos.
Según los expertos, es probable que la adaptación individual, como el trabajo que está haciendo el grupo de químicos alemán BASF para desarrollar barcazas que puedan manejar niveles de agua más bajos, alcance los límites de la viabilidad técnica o de costos, dada la escala del problema. En general, estos fenómenos meteorológicos tienden a ser tratados como emergencias discretas, en lugar de como parte de un problema sistémico que se agrava. Esto crea lo que la oficina de la ONU para la reducción del riesgo de catástrofes llama un ciclo de catástrofe-respuesta-recuperación-repetición.
Lo mismo puede ocurrir en el mundo empresarial, ya presionado para aislar las cadenas de suministro de las disrupciones de tipo pandémico y revisarlas ante el creciente riesgo geopolítico. Pero los llamamientos a simplificar las cadenas de suministro podrían concentrar el riesgo climático. La capacidad de recuperación puede ir en detrimento de la eficiencia mediante el doble abastecimiento, la diversidad geográfica y el aumento de las existencias, y exige invertir en activos a prueba de catástrofes. Eso es mejor que "retrasar y pagar", dice Patrick Verkooijen, director del Centro Global de Adaptación, que sostiene que el gasto en resiliencia climática se acumula financieramente a nivel nacional y empresarial.
Para los gobiernos y las empresas, el clima es otro riesgo de la cadena de suministro que debe tenerse en cuenta.
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