Transeúntes en Maryland a la salida de la estación de trenes de MARC en Union Station, Washington D.C. FOTO: The Washington Post por Amanda Andrade-Rhoades.

Los nuevos horarios híbridos permiten a muchos trabajadores evitarse el viaje diario, lo que obliga a los sistemas ferroviarios interurbanos a buscar nuevos usuarios.

Muchos de los trabajadores que regresan a las oficinas con nuevos horarios híbridos no reanudarán los desplazamientos diarios, lo que dejará a los sistemas de transporte público con un número significativamente menor de sus usuarios más fiables: los habitantes de los suburbios que viajan al centro de la ciudad, día tras día, para trabajar en una oficina en horarios de 9 a 5.

El incierto futuro de los sistemas de metro y autobús de la ciudad ha recibido mucha atención debido a los cambios de hábitos de los pasajeros, pero los expertos afirman que los trenes y autobuses de larga distancia, que fueron los más afectados durante la pandemia, siguen corriendo un riesgo aún mayor de sufrir problemas a largo plazo.

En todo el país, las líneas de transporte urbano que prestan servicio a los usuarios de menos ingresos que no tienen un vehículo o que trabajan en sanidad, comercio minorista y otros trabajos que no pueden realizarse a distancia han conservado gran parte de su número de usuarios anterior a la pandemia, según los expertos.  Mientras tanto, los sistemas de larga distancia se han quedado atrás, ya que el grueso de sus usuarios más acomodados y con trabajos de oficina más flexibles sigue trabajando desde casa o han vuelto a conducir.

Dos años después de la pandemia, estas tendencias hacen que los responsables del transporte público se planteen cómo llenar los asientos a medida que transportan a menos trabajadores desde los suburbios a los núcleos urbanos.  Los dos sistemas ferroviarios de larga distancia del área de Washington D.C. han sido de los más lentos en recuperarse.

"Son sistemas construidos para un viajero que no volverá nunca o que no lo hará de la manera que solía hacerlo", dijo Joe McAndrew, que supervisa temas de transporte en la Greater Washington Partnership, compuesta por directores ejecutivos de empresas ubicadas entre Richmond y Baltimore.

McAndrew dijo que el 53 por ciento de los trabajos del área de Washington pueden realizarse a distancia -la segunda cifra más alta de todas las regiones de EEUU, por detrás de San Francisco- y que muchas grandes empresas esperan que en un día normal casi el 30 por ciento de sus empleados trabajen a distancia.  Al 23 de febrero, los edificios del área metropolitana de D.C. a los que presta servicio la empresa de seguridad de oficinas Kastle Systems estaban a un 33 por ciento de su capacidad, por debajo de la media del 37 por ciento registrada en las 10 principales áreas metropolitanas.

Los pasajeros también tienen un mayor incentivo para quedarse en casa debido a que las líneas de tren y de autobús interurbanos tienen trayectos que duran hasta dos horas. Muchos de los que se mudaron a los suburbios en busca de más espacio durante la pandemia probablemente lo hicieron con la intención de desplazarse menos, dicen los expertos.

Eso no ha impedido que los sistemas ferroviarios traten de seducirlos, ya que las agencias de transporte ajustan las tarifas y los horarios para tratar de ampliar su base de usuarios y retener a los viajeros menos frecuentes.

El sistema de trenes interurbanos Metra de Chicago está enviando tarjetas con pasajes gratuitos a los residentes que se han mudado recientemente a su área de servicio suburbana.  New Jersey Transit está promocionando sus trenes y autobuses interurbanos como una opción cómoda para llegar a los lugares de entretenimiento de Manhattan y una opción de desplazamiento más flexible para los trabajadores de los teatros, restaurantes y hoteles de la ciudad.

Muchos sistemas ferroviarios interurbanos han empezado a ofrecer descuentos a los viajeros menos frecuentes como alternativa al tradicional abono mensual.  Algunos se están adaptando a horarios de trabajo más flexibles y se están centrando en los viajes no relacionados al trabajo, convirtiendo los trenes de horas pico en un servicio que cubre todo el día.  Otros intentan atraer a los clientes de fin de semana con tarifas planas y viajes gratuitos para los niños.

"No podemos seguir pensando sólo en el trabajador de cuello blanco que va de Claremont (California) a Los Ángeles", dijo Darren Kettle, director ejecutivo del tren suburbano Metrolink del área de Los Ángeles.  "Tenemos que replantearnos quiénes somos".

La Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts retiró algunos algunos trenes interurbanos de horas pico de la zona de Boston para ubicarlos al mediodía e intentar reactivar el número de pasajeros, que se sitúa en el 39 por ciento de los niveles anteriores a la pandemia.

“No creo que la palabra 'preocupado' sea la adecuada", dijo Steve Poftak, director general de la Autoridad de Transporte.  "Creo que estamos observando atentamente cómo se desarrolla el nivel de pasajeros y qué tendencias vemos en la comunidad de empleadores. Creo que tendremos que adaptarnos".

La expectativa de que muchos usuarios sigan trabajando a distancia al menos un par de días a la semana también supondrá un duro golpe financiero para los sistemas regionales de metro como Metrorail, que depende económicamente de cobrar más por los viajes de larga distancia durante las horas pico.

El número de pasajeros del Metrorail ha rebotado en los últimos días hasta un 29 por ciento de los niveles anteriores a la pandemia, luego de que el martes reabrieran más oficinas. Aun así, los responsables de Metro han pronosticado que el número total de usuarios de los sistemas de tren y autobús alcanzará sólo el 53 por ciento este verano y el 75 por ciento a mediados de 2024, registrándose las mayores caídas en la cantidad de viajeros de larga distancia.

Los viajes en tren durante las horas pico tradicionales de la mañana y la tarde rondan entre el 15 por ciento y el 25 por ciento de los niveles anteriores a la pandemia, quedando por detrás de los horarios de menor afluencia de pasajeros, que se sitúan entre el 35 por ciento y el 45 por ciento.  Los desplazamientos mayores a 15 millas se ubican en torno al 15 por ciento de los niveles anteriores a la pandemia, según Metro.

Metro, que ya tiene problemas con más de la mitad de sus vagones por temas de seguridad, ha retirado trenes de las horas de máxima afluencia para crear tiempos de espera estándar durante todo el día laborable.  También ha animado a los pasajeros a tomar el tren con más frecuencia para hacer recados y viajes de placer, ampliando el servicio nocturno y creando una tarifa única de 2 dólares para los fines de semana.

Pero reemplazar los ingresos perdidos de los usuarios diarios será un desafío, dicen los funcionarios de Metro.

"¿Volverán?" dijo el Director General de Metro, Paul Wiedefeld, durante una reciente audiencia del subcomité de la Cámara de Representantes sobre los desafíos de la agencia. "Nadie lo sabe, por supuesto, pero ¿volverán al nivel que existía antes? Lo dudo, para ser franco".

El número de pasajeros del tren interurbano MARC de Maryland ha aumentado hasta el 23 por ciento comparado con los niveles anteriores a la pandemia, ya que este mes se han reabierto más oficinas.  El número de viajeros del Virginia Railway Express alcanzó este mes el 16 por ciento de los niveles anteriores a la pandemia, su mayor carga de usuarios desde el inicio de la pandemia.  Los sistemas ferroviarios interurbanos Metrolink de Los Ángeles y Metra de Chicago están al 30 por ciento, según las agencias.  En Nueva York, a las líneas de Long Island Rail Road y Metro-North les ha ido mejor, con un número de pasajeros superior al 50 por ciento.  New Jersey Transit informa que el número de pasajeros en el ferrocarril es del 50 por ciento.

Asegurar la viabilidad de los trenes y autobuses de larga distancia es fundamental, dicen los expertos del sector, porque, como todos los sistemas de transporte masivo, su funcionamiento depende de las subvenciones públicas.  Cuantos menos ingresos provengan de los pasajeros, mayor será la diferencia que debe compensar el gobierno sin recortes de servicio.  Además de proporcionar un servicio público, los funcionarios dicen que el tránsito de larga distancia ayuda a reducir la congestión del tráfico y las emisiones de los vehículos, al mismo tiempo que atrae y concentra el crecimiento alrededor de las estaciones.

La primavera pasada, la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts retiró algunos de sus trenes interurbanos de la zona de Boston de las horas pico de la mañana y la tarde para ofrecer un servicio regular cada hora durante todo el día.

“El nuevo servicio está notablemente ocupado a media tarde, probablemente porque ahora atiende los horarios de trabajo de 7 a.m. a 3 p.m., habituales en los trabajos de sanidad y construcción”, dijo Poftak.  Según él, los dos años de teletrabajo también parecen haber dejado a los trabajadores con una nueva flexibilidad para salir de la oficina temprano, por ejemplo para recoger a los niños, y luego completar la jornada laboral en casa.  El hecho de que los trenes funcionen durante todo el día atrae a los pasajeros que antes se preocupaban por llegar rápidamente a casa en caso de una emergencia al mediodía, dijo.

"Damos a los clientes la opción de hacerlo porque ponemos en marcha un tren cada hora, mientras que en los viejos tiempos nos centrábamos realmente en llevar a la gente dentro y fuera de la ciudad en torno a esa ventana de 9 a 5", dijo Poftak.

Los responsables del transporte público de Washington y de todo el país confían en que el resurgimiento de la congestión del tráfico, debido a lo difícil que es, ayude a recuperar a los usuarios que perdieron debido a la decisión de conducir ellos mismos.  Muchas de las principales áreas metropolitanas, incluida la región de D.C., reportan congestiones del tráfico cercanas y a veces superiores a los niveles anteriores a la pandemia.

"Eso va a desgastar a quienes viajan diariamente", dijo KellyAnne Gallagher, directora general de la Commuter Rail Coalition. "¿Están dispuestos a hacerlo una o dos veces por semana? No lo sé. Puede llegar a ser bastante brutal".

Los expertos afirman que el grado de recuperación de muchos sistemas -y el tiempo que demore- dependerá de factores desconocidos, como el surgimiento de otra variante, el tiempo que los empleadores permitan los horarios híbridos y lo cómodos que se sientan los pasajeros al recorrer largas distancias en espacios cerrados.  Otra cuestión importante: hasta qué punto, tras dos años de trabajo desde casa, algunos trabajadores de larga distancia están dispuestos a ir y venir de la oficina, incluso unos pocos días a la semana.

Scott Zuchorski, jefe del grupo global de infraestructura y financiamiento de proyectos de Fitch Ratings, cree que los efectos a largo plazo no estarán claros hasta finales de este año, una vez que la fase de crisis de la pandemia supuestamente haya pasado y que más trabajadores se hayan adaptado a las nuevas rutinas de traslado.

"Sólo es cuestión de cuándo volverá la gente al estilo de vida anterior a la pandemia y en qué medida", dijo. "Probablemente habrá algunas personas que no vuelvan del todo o tomen otras decisiones en cuanto a su estilo de vida".

(c) 2022, The Washington Post - Katherine Shaver, Justin George

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