Maryland separó la semana pasada a Kiewit Infrastructure Co. como contratista principal de la reconstrucción del Francis Scott Key Bridge, el puente de Baltimore que colapsó en marzo de 2024. La decisión abre una nueva licitación para la Fase 2 del proyecto, pero también genera dudas sobre si el puente podrá abrirse antes de finales de 2030, la fecha más reciente estimada, y qué significa el cambio para los miles de trabajadores que dependen del Puerto de Baltimore.
Por qué Maryland rompió con Kiewit
La Autoridad de Transporte de Maryland (MDTA) contrató a Kiewit en agosto de 2024 con un contrato inicial de $73 millones para diseñar y preparar la construcción del nuevo puente. Desde entonces, ese contrato creció a $211 millones y el costo proyectado total del proyecto se disparó de entre $1.700 y $1.900 millones a un rango de entre $4.300 y $5.200 millones. La propuesta de Kiewit para la Fase 2 superó incluso ese rango.
La secretaria de Transporte de Maryland, Katie Thomson, describió la situación sin rodeos:
"Quedamos atónitos por lo significativamente alto que era su propuesta, y seguimos perplejos. Quedó claro después de varias semanas de intercambios que no íbamos a poder llegar a un acuerdo".
El gobernador Wes Moore y el secretario federal de Transporte, Sean Duffy, respaldaron la decisión. Duffy señaló que una nueva licitación competitiva produciría el mejor resultado posible para los contribuyentes.
Qué queda en pie del trabajo con Kiewit
El cambio de contratista no borra todo lo avanzado. Según Jim Harkness, ingeniero jefe de la MDTA, Kiewit llevó el diseño del puente del 0% al 70% en apenas 14 meses y hoy ese diseño está prácticamente completo. El nuevo contratista podrá usar ese trabajo como base.
"Podremos tomar el trabajo de diseño de Kiewit y transferirlo a las licitaciones futuras. Eso es un gran beneficio".
Kiewit seguirá en el proyecto durante la Fase 1, que incluye instalar las pilastras de la fundación y construir un trestle temporal para apoyar la construcción. Ese trabajo se extenderá al menos hasta finales de 2026. En mayo, la MDTA organizará un foro industrial para presentar los próximos pasos de la licitación.
El riesgo del cambio: demoras y costos adicionales
Los expertos advierten que ejercer la cláusula de "salida" en un contrato de diseño-construcción progresivo es inusual. Seydina Fall, profesor de finanzas y bienes raíces en la Universidad Johns Hopkins, explicó que el principal riesgo está en la transición.
"Muchas cosas pueden pasar, particularmente en el intercambio de información entre dos contratistas. Si no toda la información está disponible, puede que haya que hacer más trabajo del necesario. Las demoras significan dinero, así que las cosas pueden terminar costando más", aseguró Fall.
Fall señaló que el Estado podría también encontrar un escenario más favorable: un nuevo contratista dispuesto a trabajar por debajo de lo que pedía Kiewit. Pero eso no está garantizado, en parte porque los costos de materiales, combustible y mano de obra siguen subiendo a nivel global.
Qué significa para el Puerto de Baltimore y sus trabajadores
El Puerto de Baltimore genera alrededor de 15.000 empleos directos y más de 273.000 empleos vinculados en todo Maryland, con un impacto económico anual de más de $70 mil millones. Tras el colapso del puente en 2024, el puerto tardó meses en recuperar su capacidad plena, y en 2025 registró su segundo mejor año en la historia en volumen de carga.
Sin el Key Bridge, los camiones de carga pesada que antes lo cruzaban deben tomar rutas más largas por el túnel Baltimore Harbor o el túnel Fort McHenry, lo que incrementa tiempos y costos logísticos. Un nuevo puente reduciría esa presión sobre la infraestructura existente y reforzaría la competitividad del puerto frente a otros en la región del Atlántico.
La incertidumbre sobre el plazo de apertura, actualmente fijado en finales de 2030, complica la planificación para empresas de transporte, operadores portuarios y los sindicatos de estibadores que trabajan en el puerto, como el ILA Local 333.
La MDTA planea convocar a un foro industrial a finales de mayo para comenzar formalmente el proceso de búsqueda de un nuevo contratista. El gobernador Moore reiteró el 2 de mayo que su administración completará el proyecto "con intencionalidad, rapidez y seguridad". El financiamiento federal para la reconstrucción, aprobado en un proyecto de ley firmado en diciembre de 2024, compromete al gobierno federal a cubrir el 100% del costo, aunque el estado debe adelantar los fondos y solicitar reembolso federal, un proceso sujeto a la política de la administración Trump.
