El gerente general de Metro, Paul Wiedefeld, ha pasado gran parte de su primer año estudiando cuánto costará arreglar el sistema de tránsito de la región. El precio es mucho más alto de lo que los funcionarios locales dicen que esperaban o que pueden pagar.
El costo adicional total para el Distrito de Columbia, Maryland y Virginia del Norte para cumplir las metas de Wiedefeld a fin de mejorar la seguridad y la confiabilidad supera los 1.000 millones de dólares en el presupuesto de los próximos tres años, según las nuevas previsiones de Metro.
Eso incluye un fuerte aumento de 36 por ciento entre ahora y 2020 en el subsidio anual que las tres jurisdicciones pagan para cubrir el déficit operativo de Metro. También representa un salto de casi 600 millones de dólares en la estimación de abril con respecto a las contribuciones de los gobiernos locales para inversiones de capital, tales como nuevos vagones y reparaciones de la pista.
Metro espera buscar mayores subsidios anuales de operación en parte porque Wiedefeld aceleró el gasto bajo el programa de mantenimiento rápido conocido como SafeTrack. Además, los ingresos por tarifas se han reducido debido a una menor tasa de pasajeros.
Las nuevas necesidades presupuestarias del sistema han alarmado a los líderes electos de la región y a otros altos funcionarios. Sin un nuevo giro de fondos para Metro, dicen, tendrán que recortar el gasto durante los próximos años por otras prioridades, como educación, policía, carreteras y puentes.
“La gente simplemente no sabe cómo lo van a financiar”, dijo el Ejecutivo del Condado de Fairfax, Edward Long Jr. “Una de las cosas de las que [los funcionarios regionales] comenzamos a hablar es, sin otra fuente de ingresos de los federales o del estado o de alguna otra parte, ¿a qué cosas tendríamos que empezar a renunciar?”
Jeffrey DeWitt, director financiero del Distrito de Columbia, señaló que un aumento imprevisto de 37 millones de dólares en la contribución propuesta por la ciudad al presupuesto operativo de Metro para el próximo año equivalía al costo total del funcionamiento del Departamento de Vehículos Motorizados.
“No puedes eliminar a toda una agencia para pagar por Metro, así que tienes que hacer algo”, dijo DeWitt.
Los gobiernos de la región no están obligados a dar a Metro todo lo que está pidiendo. Dicen que analizarán lo que Metro planea hacer con el dinero y dónde el sistema podría encontrar ahorros.
Pero también dijeron que es crítico preservar Metro, el núcleo de la red de transporte de la región. Además dijeron que les gustaría apoyar a Wiedefeld, quien se ha ganado el aplauso bipartidista por sus pasos firmes para inculcar una cultura de seguridad, mejorar la gestión financiera y ponerse al día con el mantenimiento y la rehabilitación del sistema que están atrasados.
Si la región no encuentra el dinero, dicen los analistas, se corre el riesgo de repetir un patrón histórico en el que las jurisdicciones cambian a cada rato a los gerentes generales que dicen que son necesarias grandes sumas de efectivo para reconstruir el sistema.
Uno de esos directores generales fue Richard White, quien en 2004 lanzó una famosa advertencia de que Metro se arriesgaba a una “espiral de la muerte” a menos que se hicieran inversiones sustanciales. Consiguió menos de la mitad de lo que dijo que era necesario y espera que la región no cometa el mismo error con Wiedefeld.
“La decisión es, ¿seguimos pateando la lata en el camino, como lo hemos hecho durante las últimas dos décadas, o nos ponemos serios y nos unimos a alguien que ha establecido buena credibilidad en un año en el trabajo, respondemos a su llamado proporcionando el apoyo que está pidiendo?”, dijo White, ahora presidente encargado de la Asociación Americana de Transporte Público.
Wiedefeld ofreció una evaluación similar.
“Tenemos una inversión de 40 mil millones de dólares [en Metro], y tiene 40 años”, dijo. “A medida que reemplazamos eso, los números aumentan, y crecen con la inflación … O empezamos a luchar con esto, que es donde queremos que esté, o simplemente lo empujamos por el precipicio”.
De acuerdo con las nuevas previsiones de Metro, la contribución total del Distrito para operaciones y capital pasaría de 467 millones de dólares en el presupuesto actual a 735 millones de dólares en el año fiscal 2020. El total de Maryland aumentaría de 479 millones de dólares a 727 millones de dólares y el de Virginia aumentaría de 332 millones de dólares a 574 millones de dólares. (Los ejercicios fiscales de Metro son del 1 de julio al 30 de junio).
El aumento proyectado del 36 por ciento en el subsidio anual de operación para 2020 es más de tres veces mayor que el aumento de menos del 12 por ciento previsto en el presupuesto del Distrito.
DeWitt recientemente escribió a la Alcaldesa de D.C., la demócrata Muriel Bowser, y al Concejo de la ciudad advirtiendo que las necesidades de Metro estaban subiendo mucho más rápido que los ingresos fiscales de la ciudad.
“Estas cifras están muy por encima de nuestro crecimiento, y el problema sólo empeora”, dijo DeWitt. “Significa que hay que cortar algo de tu presupuesto, en alguna parte, cada año a través de los pronósticos trienales”.
Funcionarios de Metro dijeron que los gobiernos regionales no deberían estar demasiado sorprendidos, porque Metro había advertido que la brecha entre ingresos y gastos se estaba ampliando.
La perspectiva también es desalentadora para el presupuesto de la capital, que paga las inversiones en equipo y mantenimiento.
Allí, las jurisdicciones se enfrentan a un doble golpe. En primer lugar, Metro ha subinvertido durante tanto tiempo que muchos de sus vagones y otros equipos están cerca del final de su vida útil.
“Estamos usando más de la cuenta algunos de esos equipos”, dijo Wiedefeld.
El nuevo plan de capital, presentado el 1 de diciembre, propone que las jurisdicciones aporten un total de 4.240 millones de dólares en los próximos seis años. Eso es más de mil millones de dólares adicionales en el presupuesto de seis años que se aprobó en abril pasado.
La mayor parte del dinero se destinaría a comprar nuevos vagones de la serie 7000 para reemplazar los viejos. También se pagarían cantidades sustanciales para mejorar los sistemas de energía, reparar las vías, mantener las escaleras mecánicas y sostener la flota de autobuses y transporte para personas con discapacidades.
Además, bajo la dirección de Wiedefeld, Metro está gastando un porcentaje mucho mayor de su presupuesto de inversión cada año.
En el pasado, las jurisdicciones tuvieron un importante fracaso financiero porque Metro sólo gastaba dos tercios del dinero que tenía disponible. Ahora, ese “descuento” se ha ido, ya que la tasa de gasto es de alrededor del 90 por ciento.
El presupuesto de inversión, gran parte del cual está financiado por deuda a largo plazo, no pide todo lo que a Metro le gustaría tener. No pagaría para tener trenes de ocho vagones en todo el sistema o para reparar permanentemente las fugas crónicas en un túnel de la Línea Roja.
Metro dijo en una presentación a la junta directiva que el presupuesto “reconoce las limitaciones regionales de financiamiento y el compromiso de Metro de no pedir más de lo que se puede entregar”.
Sin embargo, la escala de la solicitud sigue representando una grave presión para los altos funcionarios a quienes se les pide que la cumplan.
El secretario de Transporte de Maryland, Pete Rahn, se mostró pesimista acerca de la posibilidad de satisfacer la estimación de Metro de que el estado recaudaría 373 millones de dólares adicionales durante seis años en relación a lo se había previsto en el presupuesto anterior.
“Es un precio abrupto, y va a ser muy difícil para nosotros poder cumplir con ese tipo de expectativas”, dijo Rahn.
Señaló que una caída en los ingresos de los impuestos al gas forzó a Maryland en el otoño a reducir su presupuesto de transporte de seis años en más de 700 millones de dólares.
“Es un momento horrible para nosotros, dados los ingresos que estamos viendo actualmente”, dijo Rahn.
Rahn y otros funcionarios expresaron su cautelosa esperanza de que el gobierno federal podría rescatarlos, ya que el presidente electo, Donald Trump, ha apoyado un enorme programa de infraestructura.
Parte de ese dinero podría llegar a Metro. Pero a los funcionarios les preocupa que muchas de las propuestas que se emiten se centren únicamente en la creación de créditos fiscales u otros nuevos mecanismos de financiamiento para pagar la infraestructura. Dicen que la verdadera necesidad es para el nuevo gasto federal, que muchos en el Congreso se resisten porque podría ampliar el déficit presupuestario.
“No necesitamos financiamiento, necesitamos fondos”, dijo Rahn.
Para muchos funcionarios de la región, las solicitudes crecientes de Metro resaltan la necesidad de un impuesto sobre las ventas en toda la región u otra forma de financiamiento específico para la agencia. Pero la oposición política a los aumentos de impuestos, y las diferencias entre las jurisdicciones, han bloqueado los esfuerzos pasados para crear esa fuente de ingresos. “No nos hemos abocado a eso todavía”.
“Estos [pedidos] son realmente grandes sumas – no hay duda sobre eso”, dijo Jay Fisette, demócrata, vicepresidente de la Junta del Condado de Arlington y presidente de la Comisión de Transporte de Virginia del Norte. “La mayoría de nosotros sabemos que tenemos que encontrar una solución que incluya una nueva fuente de financiamiento dedicada”.
Wiedefeld ha tratado de mantenerse fuera del debate sobre cómo financiar Metro. Él prefiere dejar ese tema a la junta de Metro. Sin embargo, señaló que ha habido una preocupación de largo plazo sobre las finanzas de la agencia.
“Esto no es nuevo”, dijo Wiedefeld. “Se ha hablado durante años que la estructura financiera de este sistema no es muy fuerte, simplemente no lo es”.
Traducido por El Tiempo Latino / El Planeta Media
